新能源汽车是指以非常规车用燃料为动力源或使用常规车用燃料并采用新型车载动力装置，集成了汽车动力控制和驱动的先进技术，形成先进的技术原理、新技术和新结构的汽车。 以下是为大家整理的关于新能源汽车发展趋势及前景的文章9篇 ,欢迎品鉴！
【篇一】新能源汽车发展趋势及前景
随着全球能源和环境问题的不断凸显，汽车作为石油消耗和二氧化碳排放大户，需要进行革命性的变革，发展新能源汽车已成为世界各国的共识，我国更是将其列入七大战略性新兴产业之一，陆续出台了各种扶持培育政策，为新能源汽车发展营造良好政策环境。面对诸多利好机遇，加快我区新能源汽车产业发展迫在眉睫。
一、我区新能源汽车产业发展现状
近年来，我区瞄准武汉汽车产业协作配套，引进了一批汽车零配件品牌企业，但是在新能源汽车领域一直没有大的突破。一是新能源汽车企业一枝独秀。目前我区仅有2012 年引进的湖北剑桥新能源车业有限公司一家纯电动汽车生产企业，计划总投资3 亿元，占地300 亩，设计年产续航里程100-150 公里新能源汽车2 万辆，第一期已投资1.5 亿元，征地120 亩，建成三栋2.5万平方米生产车间，于2013 年8 月投产，累计生产销售低速新能源汽车1000 余台。二是政策瓶颈制约新能源汽车发展。由于过去国家没有出台统一的新能源汽车生产技术标准，新能源汽车企业生产的低速电动车无法挂牌、上路，进入市场销售，各地为促进本地区新能源汽车产业发展，相继出台了新能源汽车地方管理办法，例如合肥、开封、襄阳、十堰、恩施等全国30 多个地市州明确，对固定资产投资超过5000 万元的新能源汽车企业，由经信部门备案认定，质检部门检测，公安交管部门对备案企业生产检测合格的新能源汽车发放地方牌照，这些地方政策的出台，填补了国家政策空窗期，顺应了市场需求，推动了当地新能源汽车生产销售。而我市一直未制定新能源汽车发放地方牌照等相关支持政策，湖北剑桥新能源车业生产的新能源汽车无法在本地销售，只能舍近求远到襄阳、十堰、河南、湖南等有市场准入政策地区销售，销售成本高、数量少，远远达不到企业设计产能，企业发展步履维艰。三是新能源汽车产业配套不足。目前，我区引进了饰而杰汽车制品、华楷汽车零配件、香港精美集团、万事达汽车胶带等一批汽车零配件企业，产品涵盖汽车传动系统、车灯、内饰件、胶带等4 大产品体系，可生产塑料饰件200 万套、套字牌6000 万个、标牌6000 万个、线条5000 万个、散热活塞4000 万个，但大多生产普通汽车装饰件，与剑桥新能源车业不配套，产品上下游关联性不强。
二、我区新能源汽车面临难得的发展机遇和条件
（一）生产技术日趋成熟。新能源汽车关键零部件技术主要包括动力电池、驱动电机及整车控制器技术。在动力电池方面，我国是仅次于日本、韩国的全球第三大锂电池生产国，产业链基础好、生产工艺成熟，在安全性、循环寿命等关键指标方面具有明显优势,电池成本也逐步降低，具备产业化发展能力；另外在车用驱动电机和控制技术方面，我国机电产业规模位居全球首位，在驱动电机和控制器生产领域有良好的技术基础，其动力性、经济性、行驶里程等方面已经达到国际领先水平。
（二）产业发展前景广阔。从国际看。2015 年全球新能源汽车(含纯电动车和插电式混合动力车)总销量达到54.9 万辆，在2014年31.7 万辆的基础上，同比大幅攀升72.8%。2016 年1-5 月销售23.4 万辆，同比增长将近70%，新能源汽车总保有量估算超过了130 万辆，新能源汽车进入规模产业化发展阶段，各国纷纷加大对新能源汽车产业投资。从国内看。我国新能源汽车市场保持高速增长，据中汽协会统计，2015 年新能源汽车销售33.11万辆，同比增长3.4 倍。2016 年上半年我国新能源车销量为17万辆，同比增长高达126.9%。在销售保持持续增长的同时，新能源汽车产业投资规模迅速扩大，国内外资源开始加速整合，腾讯、百度、乐视、阿里巴巴等国内互联网巨头纷纷宣布跨界新能源汽车领域，北汽、长安、乐视等国内企业开始走出国门，积极利用全球资源，发展新能源汽车。
（三）支持政策力度空前。“十三五”规划“五大发展理念”的提出，国家对绿色环保产业更加重视，新能源汽车作为国家七大战略性新兴产业之一，针对其推广应用，分别从公共领域到私人领域，提出了多样化的财税和非财税类激励措施促进汽车产业转型发展。出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020年）》提出了“至2020 年我国节能与新能源汽车技术达到国际先进水平，电动汽车产销量超过500 万辆，产业规模位居世界前列”的产业发展目标，将形成10 万亿元的市场容量，必将为新能源汽车发展提供广阔空间。我省在国家出台关于进一步支持新能源汽车推广应用的基础上，分别从加大新能源产业发展支持力度、扩大新能源汽车推广应用领域、完善财政支持政策、加快充电设施建设、加强新能源汽车管理等方面，制定了本省新能源汽车产业发展的区域性政策，将有效助推新能源汽车成功导入市场。
（四）市场应用优势明显。新能源低速电动汽车具有安全、环保、经济、舒适等优点，是自行车、摩托车、电动摩托车的升级产品，可实现零排放、无污染，加快人们实现绿色低碳出行、安全舒适出行和经济智慧出行的目标，符合“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念和我国节能减排和环境保护要求。据测算，新能源低速电动汽车每辆价格为3-5 万元，每公里用电成本仅0.05-0.08 元，是汽油车使用成本的五分之一，符合中国当前广大居民消费水平，是促进居民实现交通工具升级的首选。
（五）我区具备一定优势。我区地处湖北汽车工业走廊重要节点城市，孝感市和我区汽车零配件企业较多，具有与新能源汽车配套的潜力；在“十三五”期间，我区把汽配机电产业作为三大百亿产业之一重点培育，在产业基金、金融要素等方面优先支持保障；我区剑桥新能源汽车公司投资规模较大，具备新能源汽车整车组装生产能力，有稳定的合作配套企业和一定的销售市场。与武汉理工大学汽车工业学院进行合作，拥有先进的技术支撑，这些都为我区新能源汽车发展提供了基础条件和潜力优势。
三、发展新能源汽车产业的孝南路径
（一）明确目标，做好规划引。当前，我区“一纸独大”的产业格局没有根本转变，我们要加快工业经济结构调整，必须大力发展新能源汽车产业，补足产业链条，培育汽配机电百亿产业集群。借鉴武汉、襄阳、十堰等地区经验做法，按照“调整结构、技术创新、聚集产业、整合资源”的原则，研究制定我区的新能源汽车产业发展规划。在发展思路上。抢抓新能源汽车发展黄金机遇期，以加强政策扶持、提供平台服务为抓手，加强现有企业技术改造和产品优化升级，着力引进国内外先进整车制造项目，推进新能源汽车零部件本地化生产，形成较为完备的产业体系，努力打造新能源汽车制造基地。在发展目标上。力争5 年内，全区新能源汽车及零部件行业产值过50 亿元，新能源汽车整车企业达到2 家以上，新能源汽车整车产能总量达到5 万辆，其中低速新能源汽车3 万辆，高速新能源汽车2 万辆；汽车零配件企业10 家以上。
（二）突破瓶颈，做优政策扶。一是出台新能源汽车地方牌照管理办法。参照外地经验，制定低速新能源汽车生产销售、车辆使用运营、保险等环节管理措施，对以锂、铅酸电池等为纯动力，符合国家安全技术标准的乘用、公交等四轮车辆，在驾驶人员取得相应的机动车驾驶证和地方车牌后，准许在一级及以下公路和城市、景区、社区、厂区、乡村等道路上行驶，彻底解决市场准入“拦路虎”。对新能源汽车开设办证、年检“绿色通道”，优先办理车辆登记、年检等业务，鼓励市民购买新能源汽车。二是加快新能源汽车基础设施建设。通过政府和专业化的公司投入，在市内火车站、高铁站、轻轨站、汽车站、停车场、大型社区和公共场所配建充电站、充电桩，提升新能源汽车使用环境。三是强化金融扶持。设立政府专项基金，重点扶持新能源汽车企业，支持关键技术及设备研发等项目实施；积极引导金融机构创
新贷款品种，设立新能源汽车消费贷款，增加新能源汽车消费需求。四是加大政府采购和企业应用力度。加大本地新能源汽车在公共交通和政府公务用车中采购比率，引导公安、交通、城管、环卫、邮政等部门专用车辆逐步更新为低速新能源汽车，形成良好的示范效果，同时，鼓励各景区景点使用旅游观光电动汽车。
（三）突出重点，做大龙头带。一是壮大骨干龙头企业。重点扶持剑桥新能源车业加快发展，引导剑桥新能源车业加大与武汉理工大学等科研院所的技术合作，扩大低速新能源汽车生产规模，同时抓紧生产符合国家工信部认证标准的高速新能源汽车，区组建专班协助企业申报，力争通过工信部等相关部门检测验收，进入国家《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，让生产的汽车能够正常进入市场销售、办理牌照；协调相关金融机构加大贷款支持，帮助企业再建一栋5000 平方米的生产车间，扩大生产规模。争取用3-5 年的时间，让剑桥新能源车业成为我市新能源汽车制造龙头企业。同时引进1-2 家新的国内外品牌整车生产企业，充分发挥龙头企业的带头作用，推动我区新能源汽车产业发展。二是培植新能源汽车零部件骨干企业。重点支持饰而杰、华楷、万事达胶带等公司向新能源汽车零部件配套发展,引进新的新能源汽车零配件企业，加强与武汉、襄阳、十堰等周边地区新能源汽车生产企业的配套合作，推动汽车零部件企业走专业化、集群化发展。三是支持新能源汽车企业创建品牌。组织新能源汽车及其零部件企业开展国家相关资质认证、参加展会、发展电子商务等，实施名牌带动战略，提高新能源汽车生产规模,扩大市场占有份额，争创知名品牌。
【篇二】新能源汽车发展趋势及前景
据不完全统计，已有约20家新能源汽车品牌、近50款产品上调售价。和之前上调新能源汽车产品的厂商一样，五菱和岚图均将价格上调的原因归结于上游原材料价格持续大幅上涨等综合因素影响。
有业内人士分析称，新能源汽车涨价不仅仅是因为锂、镍等动力电池核心原材料价格大幅上涨，钢材、铜钢材、铜等大宗商品价格的上涨也增加了汽车产品的生产成本。特斯拉公司CEO埃隆·马斯克曾公开表示，特斯拉和SpaceX在原材料和物流领域正面临巨大的通货膨胀压力。
“过去我们一直认为五菱是国内成本控制最好的企业之一，这是它能够推出一系列亲民价格产品的重要原因。现在连五菱都扛不住要涨价了，可以想象现在厂商所面临的成本压力有多大。”某车企产品经理崔野告诉。
他认为，五菱本次涨价的几款车型，几乎都定位在入门级新能源汽车市场，其中MINIEV此前起售价仅为2.88万元，而这种入门级市场，消费者对于购车成本极为敏感，且不说本次价格调整幅度为4000~8000元，就是几百块价格的浮动，都会让目标用户群体非常关注。
据悉，本轮涨价车企的价格策略主要分为两种，一种以比亚迪、五菱等车企为代表，在发布调价声明后迅速进行价格调整。以比亚迪为例，3月15日晚间该公司发布价格调整的声明，并表示调价从3月16日零时生效。另一种则以小鹏、威马等车企为代表的，先发布价格调整声明，价格调整则在数日之后生效。以威马汽车为例，该公司于3月19日发布调价声明，并表示调价将于3月28日起生效。
新能源汽车市场发展分析
报告显示，2022年1-2月份我国新能源汽车市场延续良好发展势头，产销规模远高于去年同期水平。新能源汽车行业克服全球原材料价格上涨、疫情多点爆发等不利影响，延续上年高速发展势头，继续保持高水平生产供应稳定，市场认可度不断提高，1-2月份累计市场渗透率17.9%，出口10.5万辆，同比增长381.7%。
我国新能源汽车出口同比大幅增长，海外市场持续火热。1-2月份我国新能源汽车累计出口10.5万辆，同比增长3.8倍，出口量占汽车出口总量的25.5%。其中新能源乘用车出口10.2万辆，同比增长4.7倍，占全部乘用车出口总量的30.1%。新能源汽车对我国汽车品牌走向国际市场继续发挥积极作用。
【篇三】新能源汽车发展趋势及前景
1 全球新能源汽车发展已进入不可逆的快车道
全球汽车未来发展的方向是新能源化，或者说是电动化，已经成为全球各国和企业的共识。过去，很多国家对这点存在争议和摇摆，而中国的新能源汽车产业一直在增长，不断迈上新台阶。经过这几年的发展，新能源化这个不可逆的态势已基本形成。目前，中国的新能源汽车渗透率已超过10%，即汽车增量中电动化的比例超过10%，预计到2025年会突破30%。美国、欧洲等的渗透率也在增长，特别是北欧，挪威电动汽车的新车销售占比已接近100%。当然，各国电动化的技术路线不一样，如中国以纯电为主，欧洲以插电为主，日本则以弱混为主。
2 中国将在较长时间内处于领跑地位
中国电动汽车百人会研究预测，2022年中国新能源汽车年销量将突破500万辆；2025年将达到至少700万辆，乐观估计为900万~1000万辆。从100万辆到1000万辆，也就几年时间，这个发展速度创造了全球新能源汽车行业之最。新能源汽车当前的保有量、增速以及所带动的产业规模，在过去难以想象。以动力电池为例，预计到2025年，中国电池装机量将达到600GWh。
3 中小城市与农村将成为新的市场增长点
过去，中小城市和农村消费者的第一辆车往往选择燃油车。进入电动化高速发展阶段，消费者的第一辆车很有可能是新能源车。因此，未来3~5年，继大型城市之后，中小城市和农村地区将成为中国新能源汽车市场的爆发点，并成为市场增量的重要组成部分，对碳减排、改善三四线城市和农村机动化出行发挥巨大作用。
4 中国电动汽车真正进入市场化竞争阶段
2021年是中国电动汽车产业的分水岭。从市场竞争格局来看，2022年财政补贴将全部退出，所有车企将处于同一政策起跑线，竞争会更加激烈。补贴退出后，新上市的车型也会扎堆出现，特别是外资品牌车型。2022~2025年，中国新能源汽车市场将进入新车型、新品牌扎堆涌现的阶段。
与过去10多年新能源汽车市场发展的特点不同，未来市场竞争将进入真正的大浪淘沙阶段。过去靠补贴成长起来、缺乏竞争力的产能和品牌，在这个阶段会面临极大挑战，一些产能会加速退出，一些品牌会销声匿迹。
5 汽车电动化和智能化正式合二为一
过去10年，汽车产业变革的主题是电动化。下一阶段，变革的主题将是基于电动化的智能化。电动化的普及要靠智能化来拉动，单纯的电动汽车不会成为市场卖点，只有更加智能的汽车才是竞争焦点。反过来看，只有电动汽车才能更完整地嵌入智能化技术，智能化技术的最佳载体是电动化平台。因此，在电动化基础上会加速智能化，“两化”在汽车上将正式合体。
6 能源革命和汽车革命实现实质性协同
随着“双碳”目标的推进，能源侧变革将让电动汽车用上可再生能源，真正实现绿色发展。同时，新能源汽车可通过接入电网实现车网互动。风电、光伏、储能、电动汽车加智能电网这一理想模型会提前实现。未来3~5年，技术和政策会进一步支撑电动汽车的绿色化，从小范围试点逐步走向规模化发展的轨道，能源革命和汽车革命将实现实质性协同。
7供应链成为汽车企业的发展瓶颈和重要竞争力
低碳化是汽车供应链面临的第一个巨大挑战。全球碳中和愿景下，整车企业、零部件企业都高度关注供应链的变革，供应链如何实现绿色化、低碳化或者净零排放是企业必须解决的问题。大型汽车企业碳中和的时间表大多定于2035年或2040年前，届时将实现产业全链条的净零排放。这意味着，不仅是整车制造环节，从上游零部件的生产制造到物流运输都要实现净零排放。
智能化是汽车供应链面临的第二个挑战，特别是芯片。2021年，全球汽车产业因芯片供应短缺减产约1000万辆，中国平均减产20%。
供应链是电动汽车和智能汽车未来发展要迈过的一道关键门槛。供应链是全球化的，企业除了受自身战略影响，还会受到国际等外部因素的影响。尤其是疫情、大国贸易纠纷、技术竞争、海运等，都会影响汽车产业供应链的格局变化。
8新能源汽车技术创新节奏会明显加快汽车产品全栈式电动化大幕拉开
市场的爆发会激发新一轮汽车技术创新浪潮。过去，困扰新能源汽车市场化的主要问题是成本。补贴退出后，技术将成为新能源汽车和燃油车竞争的核心要素。如今，技术的进步使新能源汽车基本具备与同级燃油车竞争的经济优势，真正迎来行业期待的拐点。
由于经济性优势，高端品牌电动化的发展速度非常快，蔚来汽车已进入同价位宝马、奔驰的市场。在A0级市场，尤其是5万元以下的电动汽车市场，电动汽车的性价比也超过了燃油车。得益于技术，特别是电池技术的进步，“最便宜的车”和“最贵的车”这两端电动化优势已经非常明显。未来几年，行业竞争的重点将集中在20万元左右的“中间”市场，并逐渐形成新的优势。
9 电动化带动商业模式快速创新
新能源汽车进入真正的市场化阶段后，将带动大量商业模式快速创新，例如光储充一体化模式、换电模式、电池银行模式等。
10 基础设施配套逐步补齐并衍生三网融合新业态
燃油车时代的基础设施只有加油站、加气站，汽车电动化的发展将使未来能源基础设施发生重大变化。充电、换电、快充、慢充、电池的移动补电、加氢等，将构成融合的基础设施。这将是未来电动化发展的重大亮点，也是行业投资的热点。
未来产业发展的6点建议
1.补贴退坡要有稳定性和可预期性。
在汽车电动化高速发展的阶段，政策应保持适当的稳定性和可预期性。2022年补贴退坡是必须的，但最好不要有高频度的调整；到年底退出而不是年中提前退出，是多方共同的预期。
2.补贴退坡后可以由“双积分”来支撑。
“双积分”是补贴退坡后助推汽车电动化最重要的政策，需继续优化该政策。2022年优化的重点是进一步提高新能源汽车比例，并允许积分交易；同时要扩大范围，将商用车纳入其中。
3.把汽车纳入碳交易。
让碳政策对汽车业进行约束，激励汽车实现可再生绿色化。
4.在使用端给予支持。
购车补贴退出后，可以在用车方面给予支持。尤其是在新能源汽车基础设施建设、充换电领域，给建设者和使用者补贴补助，降低车辆使用成本。
5.制定非货币化的政策。
包括在部分城市给予新能源汽车不限购、不限行、实行专用车道、优先停车等非货币化政策支持。
6.鼓励支持先行城市和企业。
包括鼓励先行地区全面推动电动化，鼓励先行企业实现零碳排放，鼓励先行工厂实现净零排放或零碳供应链。
【篇四】新能源汽车发展趋势及前景
【摘要】随着对低碳生活的追求，新能源汽车也逐渐走入到人们的日常生活中。新能源汽车是指使用除了汽油和柴油等常规燃料以外的其他燃料的汽车。分析了我国新能源汽车的发展现状并对目前面临的主要问题进行分析和讨论，对新能源汽车的发展前景进行了合理的展望。
【关键词】新能源汽车，创新机制，前景
一、引言
随着对低碳生活的追求，新能源汽车也逐渐走入到人们的日常生活中。新能源汽车是使用除传统燃料以为其他燃料的车辆。文中剖析了我国新能源汽车的发展近况并对目前面对的主要问题分析，对新能源汽车的发展前景进行了合理的预测。世界各国都受到能源危机和环境污染的挑战，针对当前的严峻形势各国纷纷出台有关政策限制汽车尾气排放，并积极研究发展新能源汽车。现阶段使用最多的新能源汽车即是燃气汽车，大概占总数的80%～90%，具有较为成熟的理论知识和应用体系。其他形式的新能源汽车也逐渐发展，为汽车行业的发展起到推动作用。尽管我国传统汽车较发达国家发展较为缓慢，但是在新能源汽车研究和使用过程中我国政府和技术人员都做出了极大程度的努力，并取得了良好的效果。各国在新能源汽车行业做出的努力为新能源汽车的发展做出了巨大的贡献，开拓了良好的前景。
二、新能源汽车发展意义
（一）提高经济效益。新能源汽车减少对传统燃料的使用并提高燃料的使用率，在发动机动力系统等方面的制造也有一定的突破，从多方面提高经济效益。拿电动汽车为例，电动汽车的主要能量来源是电，其效率是小型汽油发动机或者混合动力发动机的百倍。其次，根据电动汽车市场的运行情况进行分析。电动汽车的用电成本是较传统燃料的成本的八分之一。
（二）有利于建设环境友好型社会。各大城市的机动车尾气排放是环境污染的主要来源之一。推动新能源汽车的发展可以减少有害气体的排放，减少大气污染负荷。于此同时合理利用新能源汽车对于节约传统能源有很强的意义，综合这两方面来看，发展新能源汽车有利于节能减排，并推动环境友好型社会的建立。
（三）有利于优化能源消费结构新能源汽车节省燃油，可以大大较少对于传统能源的依赖，起到节省资源的主要目的，优化能源消费结构。
三、新能源汽车面临的问题
（一）新能源技术尚不成熟，成本较之于传统能源没有优势，尤其是我国新能源技术相对落后，核心关键技术缺乏自主创新能力，距离大规模扩张仍有很长的一段路要走。
（二）新能源发展的体制机制障碍没有扫除。从技术研发、成果转化到产业化、市场化都缺乏制度创新。表现最为突出的是我国华北、华东、东北、西北、华中和南方六大区域电网相对独立，不能相互支撑及消纳新能源的间歇性波动，导致风电、光电上网难。因此，电网的传统发展体制已成为中国新能源发展的最大障碍。此外，缺乏研发激励机制及合理的定价机制，也是新能源发展面临的制约之一。
（三）受煤炭等传统产能过剩、国际能源价格走低等影响，国内传统能源价格低迷将进一步凸显新能源成本劣势。未来中国将面临新能源发展不足和传统能源产能过剩并存的尴尬局面，新能源发展阻力较大。在能源需求增速较低的背景下，新能源发展对煤炭等传统能源的替代和挤占有可能出现无序竞争，使新能源发展空间受限。
四、对新能源汽车发展的建议
（一）加强创新机制建设。
1、完善决策和管理体系。建立健全中国新能源产业科技创新决策和管理创新体系，加强新能源科技创新工作的组织领导和统筹协调，加快新能源产业各级技术中心平台建设，建成联合新能源企业与相关科研机构的产学研科研体系。
2、加强创新机制建设。优化新能源产业内外部科技资源配置，加强产学研用的多方合作机制，支持重点技术的自主研发和创新，大力推进新能源科技成果的转化和应用，广泛开展新能源国际科研合作与交流，特别是在重点领域的深化合作，加快构建支持创新、鼓励创新、保护创新的模式与机制。
3、完善人才培养和激励。培育新能源产业创新人才，注重人才培养和引进的有机结合，创造良好的人才激励氛围，吸引国内外一流人才进入新能源产业中，从事技术开发等工作。注重在新能源的创新实践中，培养应用型技术人才，以产业、企业研发机构为载体，结合国家和地方重大科技项目，培养一批具有自主创新能力的新能源产业技术创新带头人。
（二）建设新能源产业集群，完善产业链结构。要实现新能源产业创新驱动，必须建立完整的创新能源产业链：
1、着力推进新能源装备制造相关产业的技术革新，主要是以设备制造、零部件加工等为基础的新型制造工艺技术，提高制造精度，为新能源产业发展提供硬件支撑；
2、在生产制造设备零部件过程中，引导制造企业注重零件、设备的优化和改造，参与相关技术研发，形成一个完整的产业创新链；
3、通过新能源企业的战略性调整与重组，推动企业跨地区、跨所有制兼并与联合，发展一批有核心竞争力、主导产品优势突出的大型新能源企业集团。
（三）、加强国际交流。建立以政府为主导，规范、系统的新能源产业合作交流机制，多层次、多渠道地与发达国家进行技术交流，学习与借鉴成熟的经验、技术及产业模式，必要时可以通过技术购买、海外并购、联合开发等手段，获得产业发展所需的关键技术，为中国新能源产业的跨越式发展提供支持。
五、总结。
目前，中国新能源产业的自主创新、协同创新机制还不够完善，如何提高自主创新效率、实现产业链上下游的协同创新是未来的重点研究方向。同时，针对新能源产业集群的创新要素、创新能力和创新规模进行更加深入的研究分析，探究出一套具有推广意义的新能源产业集群创新建设机制，实现规模化的新能源产业创新，也具有一定的研究意义。本文从新能源产业发展需求出发，结合国际能源发展趋势以及能源政策制定，尝试探讨中国实施新能源产业创新驱动的内在机制和外在举措，并提出从三大主体即政府、企业和社会的角度，进行相关的机制体制创新。
参考文献：
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[3]马卢平，庞逸筱.我国新能源汽车的发展前景分析[J].农家科技，2013（5）.
【篇五】新能源汽车发展趋势及前景
回望整个2021年，在“双碳”的基调下，新能源汽车销量迎来了爆发式增长。在汽车产销下行的大背景之下，新能源汽车逆势上扬。
尽管新能源汽车2021年成绩显著，背后依然面临着原材料价格飞涨、芯片等零配件短缺的供应链压力。
业内普遍认为，2021年是新能源汽车大发展的元年，而2022年将是新能源汽车行业的分水岭。
明年汽车业“电动化”的潮流将愈发明显，市场竞争也将愈发激烈，补贴退坡、原材料成本增加、芯片短缺等也将持续困扰整个行业。
我们从产品与服务、市场与政策、产业与配套三个方面回顾了新能源汽车走过的2021，并对新能源汽车的未来做了展望。
产品与服务
01、年度销量超预期，渗透率快速提升
2021年新能源汽车迎来了大爆发，在自主和新势力品牌的推动下，市场渗透率快速提升。
随着部分新能源汽车品牌12月的销量数据陆续出炉，过去一年的年度成绩单也随之揭晓。
特斯拉以93.62万辆的年销量稳坐第一把交椅，逼近100万大关，相比2020年增长43.6万辆，增幅达87.2%。
比亚迪再次创造中国新纪录，2021年全年新能源乘用车销量达59.37万辆，同比增长231.6%。
新能源汽车12月及2021年销量
造车新势力阵营中，小鹏汽车全年总交付量达到98155辆，同比增长超263%；蔚来汽车全年交付达91429辆，同比增长109.1%，位居新势力第二；理想汽车2021全年总销量达到90491辆，同比增长177.4%。
第二梯队中，哪吒、威马等开始不断发力，月销直逼头部阵营，大众等合资车企后来者居上，短短半年也实现月销过万。
整个新能源汽车产销持续创新高。中汽协数据显示，1-11月累计产量已超过300万辆，销量接近300万辆，累计销量渗透率提升至12.7%。
据中汽协最新预测，今年全年新能源汽车销量将达到340-360万辆，远超年初预期的240万辆。
根据目前发展趋势，乘联会秘书长崔东树认为，原来预期2022年新能源乘用车销量480万辆，目前应调整到550万台，新能源乘用车渗透率达到25%左右；新能源汽车有望突破600万辆，新能源汽车渗透率在22%左右，提前3年达成国家此前“到2025年新能源汽车新车渗透率达20%”的既定目标。
02、传统车企寻求品牌向上，新势力下沉
2021年，传统车企纷纷向高端市场发力，在新能源汽车这个全新的赛道，品牌向上是实现市场突破的一大利器。新势力则凭借先发优势打开高端市场后，开始下沉寻求爆款走量车型。
传统车企在加速向电动化转型的过程中，凭借自身在整车制造、供应链、资金链等方面的优势，积极布局高端智能电动车。
东风推出了高端电动品牌岚图、吉利推出了极氪、上汽推出了飞凡并联合阿里和张江高科共同打造了智己，此外还有高合、红旗等品牌也不断向高端化发起冲击。
与传统车企冲击高端市场不同的是，蔚小理、哪吒等造车新势力凭借入局早的优势，在市场上已经拥有了一定的口碑和市场占有率，2021年交付量持续突破，屡创新高。
在维持高端智能电动市场的前提下，新势力也开始布局10-20万中低端市场，以打造爆款走量车型。目前，各新势力已发布或布局下沉市场的新车型包括：蔚来副品牌（Gemini）、小鹏P5、理想X01、哪吒S、零跑C11。
03、下半场开启，智能化加速推进
进入新能汽车下半场，智能化成为了主旋律。
与整体大势相同，新能源汽车智能化脚步也基本呈现稳步前进态势。
据前瞻产业研究院数据显示，目前中国市场座舱智能配置水平的新车渗透率约为48.8%，到2025年预计可以超过75%，均高于全球市场的装配率水平，以期满足中国日益增长的座舱智能配置需求。
自动驾驶方面，到2021年9月，L2级智能网联车占比已超过42%。
事实上，基于激光雷达实现L3级及以上高级别自动驾驶已成为行业主流路线，包括小鹏、威马、长城、北汽、奔驰、爱驰、广汽埃安等在内的主机厂均纷纷发布了激光雷达车型。
随着激光雷达成本的降低，2022年将有更多的车企将发布搭载L3级自动驾驶的车型。
中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示，到2025年我国L2、L3级的智能网联汽车将占当年市场销量的将近50%。
此外，随着华为、小米、百度等国内科技头部公司纷纷入场，新能源汽车智能化将成为竞争主题。
虽然新能源汽车智能化已是必然趋势，但芯片、人工智能、软件等也成为了新的“卡脖子”领域。车企唯有增强自主研发能力，不断创新迭代，才能形成自身的智能科技竞争力。
04、多元化营销模式，社区化运营
如今，造车新势力都不再沿用传统的4S店模式，纷纷推出多元化销售模式，更加关注用户体验。
特斯拉是直销模式的开创者，蔚小理在线上订购的基础上，开创了线下体验模式，而极狐、岚图、极氪等来自传统车企的第二拨造车新势力也在不断创新营销模式。
目前新势力普遍采用线上线下结合的方式，线上通过APP商城、社区等进行用户运营，增加用户的粘性，而线下则通过体验中心的方式为车主和意向车主提供车型介绍、交流服务等活动。
新能源汽车体验中心一般位于人流量大的商业中心，主要用于品牌展示和用户体验，可以大大提升品牌知名度。体验和销售分开也给了消费者更多比对思考的空间，最大程度提升了消费体验。
同时，不少车企在体验中心的基础上还进行了服务升级，以蔚来NIOHouse为例，整个体验中心集合了亲子互动区域、图书区域、车型展示区域等多功能体验区域，进一步增加了消费体验，提升了用户圈层价值。
曾经以4S店销售模式为主的传统车企也在积极转变营销与服务模式。
北汽新能源便试图突破传统汽车营销模式，运用互联网思维和新媒体传播手段，开展多渠道创新营销；岚图也在人流量较大的商业中心开设了岚图空间，并举行岚图用户之夜等线下活动来进一步增加用户粘性和品牌认同度。
新能源汽车相比燃油车，保养、维修较少，将来随着智能化程度进一步提高，保养、维修的需求会更少，线下门店承担的任务相比4S店大幅减少。这必然导致汽车营销模式将来发展成为线上为主、线下为辅的一种形态。
尽管目前对于如何卖新能源汽车，各家还在探索之中，但网络直销、体验中心、社区化运营正在成为新能源汽车的主流营销与服务模式。
【篇六】新能源汽车发展趋势及前景
近年来，为响应国家号召，提升空气质量，降低汽车尾气排放，推广和使用新能源汽车成为一种新趋势，但新能源汽车充电难、充电桩利用率低下、被燃油车“霸座”等现实问题亟需解决。一是充电桩布局不平衡。充电桩的选址地点需要考虑客流密集度、使用率等因素，这样使得商超、学校、医院、旅游景区等公共区域成为充电桩企业青睐的对象，但面对目前城市更新的速度及城镇一体化进程不断提升，新建小区及楼盘周边仍存在大量充电需求缺口，存在“一桩难求”的困境。二是燃油车占用新能源汽车充电位成常态。当前，“停车之痛”已成为城市管理的难点，尽管交通、城管等部门已做了大量工作停车难问题，但是依然未彻底解决。在停车位紧缺的情况下，燃油车“顺其自然”占用了新能源汽车空置的充电桩位置。同时，由于相关规定措施并不完善导致停车管理员也“默许”甚至主动引导燃油车停占新能源汽车充电桩位。三是充电桩日常管理有待加强。不少城市都存在不同区域充电桩利用率两极化差别的情况，比如同一个城市中，部分地区利用率可达到70%，部分地区却极低，更有甚者成了僵尸桩。由于初期的“跑马圈地”，很多企业建桩时并没有考虑市场需求，只专注于抢地盘和扩充市场份额。在充电利用率低，运营商持续亏损的情况下，削弱了运营商建桩积极性。同时，部分充电桩故障率高、维修时间长，导致用户体验差。
对此建议：一是根据需求合理布局充电桩。现阶段处于新能源汽车推广进程中，目标客户群体比较固定，主要集中在公共交通领域、特定行业领域和部分私家用车，其运行规律、使用习惯、停放地点及时间等方面都具有规律性，充电基础设施的建设需要更加贴近用户，满足用户的需求，根据用户使用特点匹配建设充电桩群。同时，相关部门在新老小区领域探索出台推广私人桩建设的政策管理办法，加强私人领域建桩监管。二是加强规范新能源汽车充电位管理。建议相关部门探索出台关于新能源汽车充电位使用管理办法，交通、城管等执法部门加强充电桩日常监管。同时，探索在停车场内采用智能化、充电停车一体化等新技术解决非充电车辆、电动汽车充电完成后占用充电车位等问题。三是优化充电桩使用功能。由于分布式充电桩群具有无人值守、用户自助式操作的特点，需进一步优化充电桩具备较高的安全等级、友好的操作界面以及智能化的服务终端，以及配置监控平台和运营维保团队，进一步提升充电桩使用率和降低故障率。
【篇七】新能源汽车发展趋势及前景
[摘要]新能源汽车发展要与能源结构调整相结合是汽车工业走向低碳之路的重要过渡，以及我国节能与新能源汽车发展政策取向，本文主要介绍了新能源汽车的现状和发展。
[关键词]新能源汽车，发展现状，二氧化碳，纯电动车，政策
中图分类号：TU8；TU758.7文献标识码：A文章编号：1009-914X（2016）08-0042-01
一、前言
世界各国都在大力发展新能源汽车，我国更是将其列入到七大战略性新兴产业之中。节能与新能源汽车的发展是我国减少石油消耗和降低二氧化碳排放的重要举措之一，中央和地方各级政府对其发展高度关注，陆续出台了各种扶持培育政策，为新能源汽车的发展营造了良好的政策环境。近年来，我国新能源汽车产业在行业标准、产业联盟、企业布局、技术研发等方面也取得了明显进展，有望肩负起中国汽车工业“弯道超车”的历史重任。
二、新能源汽车的发展现状
目前，全球能源和环境系统面临巨大的挑战，汽车作为石油消耗和二氧化碳排放的大户，需要进行革命性的变革。目前全球新能源汽车发展已经形成了共识，从长期来看，包括纯电动、燃料电池技术在内的纯电驱动将是新能源汽车的主要技术方向，在短期内，油电混合、插电式混合动力将是重要的过渡路线。目前来看，全球新能源汽车的发展还面临着一些共同的难题，例如关键技术的突破、汽车工业的转型、基础设施的建设以及消费者的接受度等。
引领新能源汽车的主要是欧美日这些国家，他们起步比我们要早很多，而且它们各有侧重。比如美国侧重解决石油依赖，保证石油安全，日本是既保证能源安全，又重视提高他们产业的竞争力。相对于美国和日本，欧洲更加侧重于温室气体减排战略，满足日益严格的二氧化碳排放限制要求已经成为欧洲对新能源汽车发展的主要驱动力。
欧洲的新能源汽车发展在早期主要以生物质燃料、天然气以及氢燃料为主，本世纪初曾经提出到2020年23%的石油替代目标。近期，欧洲则对电动汽车给予高度关注。例如德国2009年下半年发布电动汽车计划，高度重视纯电驱动的电动汽车发展，以纯电为重点，分别提出了2012年、2016年、2020年的产业化和市场化目标。在技术路线的选择方面，欧洲、美国、日本有些类似的经历，在早期这些国家主要是替代燃料为主，譬如说欧洲发展生物质燃料，美国也曾经大力提倡发展生物质燃料替代燃油。但近期都转向电动汽车路线，尤其金融危机之后，美国把发展电动汽车，短期内插电式混合动力汽车作为发展新能源汽车规划的重要组成部分。
相对于美国和日本，欧洲更加侧重于温室气体减排战略，满足日益严格的二氧化碳排放限制要求已经成为欧洲对新能源汽车发展的主要驱动力。欧洲的新能源汽车发展在早期主要以生物质燃料、天然气以及氢燃料为主，本世纪初曾经提出到2020年23%的石油替代目标。
三、新能源汽车发展要与能源结构调整相结合
新能源汽车的节能、二氧化碳减排效果不能仅从新能源汽车本身使用的环节来看，还得看上游能源的结构，也就是说要从新能源汽车的全生命周期来考虑。我们也做过测算，分成几种不同的技术路线来考虑，相对于传统的汽油车，在中国现有的能源结构下，纯电动汽车节能是有效果的，要好于传统的内燃机汽车，但在减排方面，二氧化碳排放目前还略高于内燃机汽车。为什么在这种情况下，我们还是在积极发展纯电动汽车？原因就是上游的能源结构趋势是可变的，比如我国就在逐步提高清洁能源、低碳能源的比重，核电、风能、太阳能、水电的比重越高，电动汽车全生命周期的节能减排效果就会越好，即使依靠现在火电为主的能源结构，如果未来采用IGCC、超超临界等发电技术之后，发电效率大概能够提高40%，下游用电来驱动的新能源汽车，它的减排效果就能好于传统的内燃机汽车。
总结起来就是两个方面，一方面传统的火力发电技术还在进步，另一方面从结构上看，我国的一次能源结构也在进一步改善，风电、太阳能等新能源的比重会越来越高，一次能源向电能转换过程中二氧化碳的排放也会逐步减少，这样，新能源汽车的减排效果会逐渐地体现出来。
针对节能减排效果来说，根据我们的研究结果，着眼于长期应该将电动汽车作为汽车产业发展的主要方向。无论是提升传统汽车的燃油经济性，还是大规模普及混合动力汽车与其他类型的节能汽车，所能够带来的耗油和排放减少最终都将遇到瓶颈制约。因此从长远来看，纯电动汽车才是汽车工业未来的发展方向。然而，纯电动汽车对于技术的要求也最高，普及起来比混合动力汽车困难得多，短期内尚不具备全面推广的条件。因此，至少在未来二三十年中，混合动力汽车仍将会是汽车工业走向低碳之路的重要过渡。
四、我国节能与新能源汽车发展政策取向
我国汽车产业确立了“纯电驱动”的技术转型方向，重点突破电池、电机和电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化，实现汽车工业跨越式发展。近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车，逐步提高我国汽车燃油经济性水平。“十二五”期间大力发展节能汽车，中度、重度混合动力乘用车保有量计划超过100万辆，但是占总体汽车保有量的比重还是小的。2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车实现产业化，市场保有量希望超过500万辆。
在发展方式上也存在不小的争论。我们是走自主创新的路线还是走国际合作的路线？是先要市场还是先要技术？如何给小型低速电动车进行定位？在山东一些地方，小型低速电动车已经发展起来，价格不算贵，3到6万元，用的是铅酸蓄电池，市场的接受度很高，买的人较多。但根据发改委的观点，第一，这肯定不算新能源汽车；第二，这用的是低技术，速度也低，达不到现在乘用车的速度。现在新能源汽车在市场上价格太高没有生存能力，即使国家在私人购买新能源汽车时发放补贴，但是买的人寥寥无几。
在政策支持上，我国主要是在研发和产业化方面的进行补贴，也选了很多试点城市，未来还是延续“三纵”“三横”路线，加大关键技术投入和实现关键技术突破，要建立基于燃料消耗量的奖惩机制，以前是对单车的，以后要针对生产企业，这对企业应该是个非常强的激励政策。
五、结束语
动汽车本身不排放污染大气的有害气体，废气排出比燃油汽车减少92%―98%。即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它污染物也显著减少。通过建立跨部委发展协调机制，避免目前多头管理、整车、电池、能源企业各自为战的局面；同时，明确电动汽车发展的时间表、路线图和配套细则，更好地引导电动汽车产业的发展。同时，建立和完善电池研发、生产、使用和回收处理系统，制定相关政策规范其运营；适当给予电动汽车租赁运营企业电池补贴，加速电动汽车的市场推广；建立报废电池管理系统，由国家提供补助电池回收费用，将整个运行周期对环境负面影响降到最低。相信，采取了以上措施并且攻克了技术壁垒，解决了成本的问题，达到环境效益和电能效益的双赢，纯电动车在未来会成为新兴的独秀。
参考文献
[1]赵英.我国新能源汽车的发展趋势及问题[J].中国科技投资，2010，（05）.
[2]孟欣.纯电动汽车的应用及发展概述[J].科技广场，2010，（07）.
[3]李明.我国电动汽车发展的现状与对策[J].民营科技，2010，（03）.
【篇八】新能源汽车发展趋势及前景
【摘要】为解决全球日益突出的能源与环境问题，各国政府及汽车企业正努力采取各种措施加大节约能源和减少排放的效果，积极发展新能源汽车成为必然选择。本文分析了国内外新能源汽车应用现状，并对各类新能源汽车的发展前景进行了展望。
【关键词】新能源汽车；混合动力汽车；纯电动汽车；燃料电池汽车
【中图分类号】G642.16【文献标识码】A【文章编号】2095-3089（2013）32-00-02
1引言
2013年上半年，各种自然灾害不断侵袭我们，地震、雾霾、高温接踵而至，人们为此而深切地体会到了恶劣自然环境给我们带来的影响，同时相应的环保观念也得到了加强。在这样的形势下，新能源产业发展迅速，因此也吸引了人们的目光，人们之所以寄厚望于新能源产业有一定的原因。人们普遍认为大气污染的元凶来自于汽油燃烧，而使用汽油最多的莫过于汽车了，也就是说人们认为汽车在大气污染中起到很关键的作用，如果能替换掉汽车，那么污染就会有所减轻，而这正是新能源产业所要做的事。新能源汽车与普遍汽车不一样之处就在于它不使用汽油，因此不会有什么污染，它是一个极好的汽油汽车替代品。
2新能源汽车类别及特点
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料，但采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括有：混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、燃料电池汽车（FCEV）、氢发动机汽车以及燃气汽车、醇醚汽车等等[1]。
2.1混合动力汽车
混合动力是指那些采用传统燃料的，同时配以电动机/发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。
优点：1、采用混合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率，此时处于油耗低、污染少的最优工况下工作。2、因为有了电池，可以十分方便地回收制动时、下坡时、怠速时的能量。3、在繁华市区，可关停内燃机，由电池单独驱动，实现“零”排放。4、有了内燃机可以十分方便地解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车遇到的难题。5、可以利用现有的加油站加油，不必再投资。6、可让电池保持在良好的工作状态，不发生过充、过放，延长其使用寿命，降低成本。
缺点：长距离高速行驶基本不能省油。
2.2纯电动汽车
电动汽车大部分车辆直接采用电机驱动，一类车辆把电动机装在发动机舱内，另一类直接以车轮作为四台电动机的转子，其难点在于电力储存技术。
优点：技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。
缺点：目前蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵。
2.3燃料电池汽车
燃料电池汽车是指以氢气、甲醇等为燃料，通过化学反应产生电流，依靠电机驱动的汽车。其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用，而不是经过燃烧，直接变成电能或的。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池车辆是无污染汽车，燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2～3倍，因此从能源的利用和环境保护方面，燃料电池汽车是一种理想的车辆。
与传统汽车相比，燃料电池汽车具有以下优点：
1、零排放或近似零排放。2、减少了机油泄露带来的水污染。3、降低了温室气体的排放。4、提高了燃油经济性。5、提高了发动机燃烧效率。6、运行平稳、无噪声。
2.4氢动力汽车
氢动力汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染，零排放，储量丰富等优势，因此，氢动力汽车是传统汽车最理想的替代方案。与传统动力汽车相比，氢动力汽车成本至少高出20%。中国长安汽车在2007年完成了中国第一台高效零排放氢内燃机点火，并在2008年北京车展上展出了自主研发的中国首款氢动力概念跑车“氢程”。
优点：排放物是纯水，行驶时不产生任何污染物。
缺点：氢燃料电池成本过高，而且氢燃料的存储和运输按照目前的技术条件来说非常困难，因为氢分子非常小，极易透过储藏装置的外壳逃逸。另外最致命的问题，氢气的提取需要通过电解水或者利用天然气，如此一来同样需要消耗大量能源，除非使用核电来提取，否则无法从根本上降低二氧化碳排放。
2.5燃气汽车
燃气汽车是指用压缩天然气（CNG）、液化石油气（LPG）和液化天然气（LNG）作为燃料的汽车。近年来，世界上各国政府都积极寻求解决这一难题，开始纷纷调整汽车燃料结构。燃气汽车由于其排放性能好，可调整汽车燃料结构，运行成本低、技术成熟、安全可靠，所以被世界各国公认为当前最理想的替代燃料汽车。
2.6生物乙醇汽车
乙醇俗称酒精，通俗些说，使用乙醇为燃料的汽车，也可叫酒精汽车。用乙醇代替石油燃料的活动历史已经很长，无论是从生产上和应用上的技术都已经很成熟，近来由于石油资源紧张，汽车能源多元化趋向加剧，乙醇汽车又提到议事日程。
3国内外新能源汽车发展
3.1国外规划及优惠政策
国家战略方面。美国2012年启动电动汽车国家创新计划《EVEverywhere》，通过提高对高性能锂离子电池材料、插电式车辆技术、轻量化技术等关键技术的支持，实现5年收回车辆附加成本的目标。德国2012年发布《国家电动汽车平台计划第3次评估报告》，进一步要求建立以用户为中心，基础设施技术、动力系统技术、先进制造技术等关键技术全方位的研发体系，实现到2020年成为世界电动汽车领先国。日本2010年发布《下一代汽车计划》，重点支持先进锂离子动力电池研发，计划比能量提高150%。[1]
产业化发展方面。混合动力汽车已经进入了市场竞争阶段。美国是目前全球最大的电动汽车市场，2012年美国电动汽车的年销售量已经突破45万辆，占整个乘用车市场的3%。日本丰田公司生产的普锐斯系列车型占到了总销售量的一半。插电式、纯电动汽车电池技术进步加速，产业化发展加速。插电式混合动力汽车在2012年成为了市场的新焦点。2012年美国市场仅三款插电式混合动力汽车即实现了全年3万辆的销售，比2011年的7千辆增长了3倍。美国通用公司的沃蓝达销售量达到了2万辆，占到了插电式车辆销售量的一半。纯电动汽车市场销量保持稳定。2011年和2012年在全美的销售量均保持在1万辆左右。日本日产公司的聆风电动车销量占其中的大约80%。燃料电池汽车研发稳步推进，继续占据电动汽车技术制高点。燃料电池汽车寿命已经超过商业化预期，燃料电池汽车主要指标已与传统内燃机汽车接近。燃料电池整车成本显著下降。与其他电动汽车相比，燃料电池汽车具有续驶里程长、动力性能高等优点。 3.2国内政策及成果
我国新能源汽车产业始于21世纪初。2001年我国启动了"863"计划电动汽车重大专项，涉及的电动汽车包括3类：纯电动、混合动力和燃料电池汽车，并以这3类电动汽车为"三纵"，又把多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池为"三横"，建立"三纵三横"的开发布局。[2]
2009年，科学技术部和财政部共同启动了"十城千辆"电动汽车示范应用工程和百辆混合动力公交车投放，决定在3年内，每年发展10个城市，每个城市在公交、出租、公务、市政、邮政等领域推出1000辆新能源汽车开展示范运行。
2011年，十一届全国人大四次会议和中国政协十一届四次会议对新能源汽车的发展重点进行了细化。分为两个阶段：到2015年，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化。纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；到2020年，新能源汽车实现产业化。
3.3国外新能源汽车技术现状
新能源汽车技术研发也不断推进。目前，车载锂离子动力电池领域投资日益活跃，各项电池材料资源得到鼓励研发，车载驱动电机呈现高效率、小型化与低成本发展态势，增程发动机技术研发备受关注；电动汽车动力总成电子需求不断增长，微控制、汽车电子诊断、充电管理系统等技术研发积极推进。同时，新能源汽车领域的标准化工作步伐不断加快。在电动汽车标准化方面，国际电工标准委员会（IEC）、国际标准化组织（ISO）、国际汽车工程师学会（SAE）积极进行插电式混合动力汽车及其与充电设施连接的标准化工作；在车载充电电池标准化方面，德国较早就开始设计与提交车用锂电池规格方案，日本汽车研究所和日本电动汽车快速充电协会积极进行电池相关性能测试标准化工作与快速充电装置规格的统一和普及，中国提出了关于镍氢电池、锂离子电池、铅酸电池和超级电容器的4个国家强制性行业标准等。[3]
3.4国内新能源汽车技术现状
中国作为全球第一大汽车市场，目前正迎来前所未有的机遇，也正面临史无前例的挑战。
3.4.1中国电动车行业的发展定位有待明确
电动汽车目前正为中国汽车行业带来更多助力，但是在发展过程中未免有些急切。在技术路线的设定上难以找到侧重点，而且又因为市场需求的千奇百怪，使得技术发展难免有些摸不着头脑。不仅如此，中国电动汽车整体的发展路线也是一个难以确定的问题。电动汽车行业发展到如今，经历了技术吸收到自主开发的过程，是该遵循传统汽车行业的发展路线，还是该另辟道路，目前尚未有一个明确的论断。
3.4.2电动汽车产业化进入瓶颈期
电动汽车所运用的技术跟传统汽车是有非常大的差别的，并且我国在这方面起步较晚，所以跟外国相比，技术差距也不是一星半点儿。在投资高新产业方面，也是有些踯躅不前。因为电动车产业化的前景不够明确，使得很多投资商不敢贸然涉水，多数只是尝试性地进行小额投资，难以形成规模。
3.4.3配套设备不够齐全
电动汽车行业如果想要形成规模，就面临着一个不容忽视的问题，就是能源供应。就像传统汽车行业有加油站遍布世界各地，电动汽车的充电设备目前为止尚没有大批量安置。这就使得本应跟电动汽车互补的配套设备，反而同电动汽车形成了一种恶性循环：电动汽车行业的急迫发展需求和配套设备建设缓慢的现状互成制约。
3.4.4成本高同市场化之间的矛盾
电动汽车作为一种商品，其市场需求就必然跟价格息息相关。但是现而今由于技术、材料、能源等方面的有限性使得电动汽车的成本始终难以有突破性的降低。虽然电动汽车的绿色环保很令人眼馋，但是目前看来相对于价格更加低廉的传统汽车，这种新型汽车依然是“旧时王谢堂前燕”，难以在短时间内“飞入寻常百姓家”。[4]
4新能源汽车发展趋势
新能源产业一直以来的发展都是磕磕碰碰，形势平平淡淡，一方面这种产业没有先前经验作为参考，人们不知道应该如何下手，另一方面因为研发投入巨大所以产品价格偏高人们普遍买不起，因此这个产业一直都在不愠不火的环境下艰难生存和发展。现在新能源产业的境地开始发生新的变化，说它开始迎开自己的春天不为过，这里面的原因也很多，经过一段时间的技术积累，研发企业已经找到了门路，在市场上销量了一段时间以后，知名度已经打开，节能环保的观点开始深入人心，各种更新更好的产品开始为人们所服务，所以说现在是这个产业开始进入前期投入回吐报酬的阶段。新能源产业的发展另一个因素也不能忽略，那就是人们的关注与社会的支持：由于自然灾害频发舆论更加关注环保，各种雾霾天气的出现，各种地震与高温的异常自然现象都让人们不得不关心自然环境的变化，也不得不开始在日常生活中注重节能环保；同时由于产业结构升级政府也投入巨资扶持这个产业，现在购买新能源汽车所得到的政府补贴之巨是任何其他产业的产品能比得上的。
不论是从产业自身境况来说，还是外部客观需要来说，新能源形势都已经开始由阴转晴，开始呈现出一片生机勃勃。
5结语
新能源汽车从起步到现在也不过就是几年的光景，但是现在已经发展得像模像样了，但是我们认为现在还是有必要及早明确它的发展方向，定好目标以后才好设定相应的计划，才能把坚实的基础打下去。
参考文献
[1]潘建亮.中国新能源汽车发展的方向[J].汽车工业研究，2010（3）.
[2]林琳.我国新能源汽车发展的现状、瓶颈及对策分析[J].管理科学，2010，19（4）：102-102.
[3]刘志伟.日本、美国、欧盟新能源汽车产业政府扶持措施研究[D].河北大学经济系，2010.
[4]张晓宇、赵海斌.中国新能源汽车产业发展现状及其问题分析[J].理论与现代化，2011，2.
【篇九】新能源汽车发展趋势及前景
未来3~5年新能源汽车行业发展的10个重点趋势
1 全球新能源汽车发展已进入不可逆的快车道
全球汽车未来发展的方向是新能源化，或者说是电动化，已经成为全球各国和企业的共识。过去，很多国家对这点存在争议和摇摆，而中国的新能源汽车产业一直在增长，不断迈上新台阶。经过这几年的发展，新能源化这个不可逆的态势已基本形成。目前，中国的新能源汽车渗透率已超过10%，即汽车增量中电动化的比例超过10%，预计到2025年会突破30%。美国、欧洲等的渗透率也在增长，特别是北欧，挪威电动汽车的新车销售占比已接近100%。当然，各国电动化的技术路线不一样，如中国以纯电为主，欧洲以插电为主，日本则以弱混为主。
2 中国将在较长时间内处于领跑地位
中国电动汽车百人会研究预测，2022年中国新能源汽车年销量将突破500万辆；2025年将达到至少700万辆，乐观估计为900万~1000万辆。从100万辆到1000万辆，也就几年时间，这个发展速度创造了全球新能源汽车行业之最。新能源汽车当前的保有量、增速以及所带动的产业规模，在过去难以想象。以动力电池为例，预计到2025年，中国电池装机量将达到600GWh。
3 中小城市与农村将成为新的市场增长点
过去，中小城市和农村消费者的第一辆车往往选择燃油车。进入电动化高速发展阶段，消费者的第一辆车很有可能是新能源车。因此，未来3~5年，继大型城市之后，中小城市和农村地区将成为中国新能源汽车市场的爆发点，并成为市场增量的重要组成部分，对碳减排、改善三四线城市和农村机动化出行发挥巨大作用。
4 中国电动汽车真正进入市场化竞争阶段
2021年是中国电动汽车产业的分水岭。从市场竞争格局来看，2022年财政补贴将全部退出，所有车企将处于同一政策起跑线，竞争会更加激烈。补贴退出后，新上市的车型也会扎堆出现，特别是外资品牌车型。2022~2025年，中国新能源汽车市场将进入新车型、新品牌扎堆涌现的阶段。
与过去10多年新能源汽车市场发展的特点不同，未来市场竞争将进入真正的大浪淘沙阶段。过去靠补贴成长起来、缺乏竞争力的产能和品牌，在这个阶段会面临极大挑战，一些产能会加速退出，一些品牌会销声匿迹。
5 汽车电动化和智能化正式合二为一
过去10年，汽车产业变革的主题是电动化。下一阶段，变革的主题将是基于电动化的智能化。电动化的普及要靠智能化来拉动，单纯的电动汽车不会成为市场卖点，只有更加智能的汽车才是竞争焦点。反过来看，只有电动汽车才能更完整地嵌入智能化技术，智能化技术的最佳载体是电动化平台。因此，在电动化基础上会加速智能化，“两化”在汽车上将正式合体。
6 能源革命和汽车革命实现实质性协同
随着“双碳”目标的推进，能源侧变革将让电动汽车用上可再生能源，真正实现绿色发展。同时，新能源汽车可通过接入电网实现车网互动。风电、光伏、储能、电动汽车加智能电网这一理想模型会提前实现。未来3~5年，技术和政策会进一步支撑电动汽车的绿色化，从小范围试点逐步走向规模化发展的轨道，能源革命和汽车革命将实现实质性协同。
7供应链成为汽车企业的发展瓶颈和重要竞争力
低碳化是汽车供应链面临的第一个巨大挑战。全球碳中和愿景下，整车企业、零部件企业都高度关注供应链的变革，供应链如何实现绿色化、低碳化或者净零排放是企业必须解决的问题。大型汽车企业碳中和的时间表大多定于2035年或2040年前，届时将实现产业全链条的净零排放。这意味着，不仅是整车制造环节，从上游零部件的生产制造到物流运输都要实现净零排放。
智能化是汽车供应链面临的第二个挑战，特别是芯片。2021年，全球汽车产业因芯片供应短缺减产约1000万辆，中国平均减产20%。
供应链是电动汽车和智能汽车未来发展要迈过的一道关键门槛。供应链是全球化的，企业除了受自身战略影响，还会受到国际等外部因素的影响。尤其是疫情、大国贸易纠纷、技术竞争、海运等，都会影响汽车产业供应链的格局变化。
8新能源汽车技术创新节奏会明显加快汽车产品全栈式电动化大幕拉开
市场的爆发会激发新一轮汽车技术创新浪潮。过去，困扰新能源汽车市场化的主要问题是成本。补贴退出后，技术将成为新能源汽车和燃油车竞争的核心要素。如今，技术的进步使新能源汽车基本具备与同级燃油车竞争的经济优势，真正迎来行业期待的拐点。
由于经济性优势，高端品牌电动化的发展速度非常快，蔚来汽车已进入同价位宝马、奔驰的市场。在A0级市场，尤其是5万元以下的电动汽车市场，电动汽车的性价比也超过了燃油车。得益于技术，特别是电池技术的进步，“最便宜的车”和“最贵的车”这两端电动化优势已经非常明显。未来几年，行业竞争的重点将集中在20万元左右的“中间”市场，并逐渐形成新的优势。
9 电动化带动商业模式快速创新
新能源汽车进入真正的市场化阶段后，将带动大量商业模式快速创新，例如光储充一体化模式、换电模式、电池银行模式等。
10 基础设施配套逐步补齐并衍生三网融合新业态
燃油车时代的基础设施只有加油站、加气站，汽车电动化的发展将使未来能源基础设施发生重大变化。充电、换电、快充、慢充、电池的移动补电、加氢等，将构成融合的基础设施。这将是未来电动化发展的重大亮点，也是行业投资的热点。
